Cosa hanno in comune una Chevy 409, una Chrysler 429 Hemi, una Ford 5.0 e una GM LS1? Hanno tutti motori pushrod, che erano comuni da oltre 100 anni e sono ancora in uso oggi. Abbiamo esaminato in modo approfondito i diversi design del motore , ma forse ti starai ancora chiedendo perché questo design “low tech” è ancora in circolazione. Ecco sei motivi per cui il motore dell’asta continua a funzionare.
SEMPLICITÀ
L’argomento entusiasta a favore del motore a valvole in testa è incentrato sulla semplicità. Un 396 in una Chevelle è un motore facile su cui lavorare, per la manutenzione o la modifica. D’altra parte, un motore a doppia camma in testa come l’Honda F20C nell’S2000 perde le aste di spinta ma guadagna più camme, più valvole, una catena di distribuzione più lunga , sensori di posizione della camma e molte altre parti varie. Se ti diverti ad armeggiare sotto il cofano in un weekend soleggiato solo perché puoi, la semplicità del design dell’asta di spinta significa un tempo più facile e meno cose che possono andare storte.
COSTO PIÙ BASSO
È un dato di fatto che la roba costa denaro, anche per un OEM che acquista alberi a camme all’ingrosso. Meno parti significano minori costi di materiali, produzione e assemblaggio. Ecco alcuni numeri per confermarlo. La Corvette ZR1 del 1990 è stata un incredibile pacchetto di opzioni, ma a un assurdo $ 27.000, ha quasi raddoppiato il prezzo dell’auto. Ciò era in parte dovuto al motore LT5 sotto il cofano in fibra di vetro, il primo DOHC V8 di Chevy. Un altro esempio si trova nella Ford Mustang. La Mustang Cobra del 1995 aveva un V8 OHV, ma all’interno della stessa generazione di design, ottenne un V8 DOHC nel 1996. Una Cobra del 1995 aveva un MSRP di base di $ 21.300 e la Cobra del 1996 era essenzialmente la stessa auto con un motore DOHC e un MSRP di base di $ 24.810. Quel balzo di $ 3,5k in un anno è stato più dell’inflazione. DOHC è semplicemente un design più costoso.
DIMENSIONI IMBALLO
I motori pushrod sono ancora molto popolari per i cambi di motore grazie alle loro dimensioni compatte. Senza due camme che ruotano sopra le teste, la dimensione complessiva del motore è ridotta. Confronta il V8 5.0 della Mustang degli anni ’80 con l’attuale V8 5.0 “modulare”. Il Mustang “five-point-oh” di Vanilla Ice è largo 24 “e alto 27”. Per fare un confronto, Jay Leno ha una nuova Mustang GT350 con il DOHC “Voodoo” V8. Quel motore è notevolmente più grande, a 30 “di larghezza e quasi 30” di altezza. In realtà è più grande di un grande blocco Chevy della vecchia scuola. Le considerazioni sullo spazio contano quando l’aggiunta di collettori turbo o lo scambio del motore nella tua Ford coupé del 32. I motori OHV sono la scelta facile quando lo spazio è limitato.
PESO
Il peso è il nemico di un motore ad alte prestazioni. Più un veicolo pesa, più il motore deve superare per far muovere il veicolo. Ecco perché le auto pro drag sono il più leggere possibile. Più parti equivalgono a più peso, compreso il motore, motivo per cui i piloti utilizzano valvole in titanio e collettori di aspirazione in fibra di carbonio. Non è solo il peso fisico del motore ma il peso rotante dalle parti in movimento. A causa dell’inerzia, le parti rotanti “pesano” più delle parti statiche (non in movimento). Eliminare 5 libbre dagli alberi a camme , dalle pulegge, volano, albero di trasmissione o ruote equivale a prelevare 25 o più libbre da una parte immobile del veicolo. In altre parole, alleggerire la massa rotante del veicolo aumenta le prestazioni più che alleggerire le parti non in movimento. Basta saltare tutto quel peso rotante andando con un’asta di spinta.
COPPIA
Il design dell’asta di spinta offre anche un vantaggio ingegneristico a bassi regimi. Supponendo che tutti gli altri aspetti dei nostri motori di esempio siano gli stessi, il design a due valvole avrà una maggiore velocità dell’aria a regimi inferiori rispetto al design DOHC. Se la stessa quantità di aria scorre attraverso due porte e quattro porte, la velocità dell’aria aumenta al diminuire del diametro. Questo è il motivo per cui un V8 pushrod rende il potere presto e cade piatto più in alto, rispetto a un design DOHC che deve girare per produrre potenza. Certo, il design dell’asta di spinta non può fluire così come i progetti DOHC a regimi più elevati, motivo per cui un motore tradizionale dell’asta di spinta perde potenza se su di giri troppo alto e soffre di galleggiante della valvola. NASCAR ha dimostrato che i motori pushrod possono girare fino a 10.000 giri / min, ma una grande coppia raggiunta a bassi regimi è una caratteristica tradizionale del motore di una muscle car.
CHILOMETRAGGIO DEL GAS
Mentre gli appassionati non si preoccupano davvero delle miglia per gallone , è bello quando un grande motore è anche facile per il portafoglio. I motori pushrod traggono vantaggio da tutta quella coppia ai bassi regimi nella fascia di giri con modalità di guida facili. L’accelerazione lontano da un semaforo o la navigazione in autostrada richiedono regimi minimi, il che si traduce direttamente in un risparmio di carburante. Poiché l’asta di spinta scorre meglio a un regime inferiore, ciò significa (se mantieni il piede fuori dal pedale di marcia) che otterrai una distanza in miglia del gas superiore.
Hai un motore di spinta che non lascerai mai andare? O forse in passato avevi uno dei famosi V8. Parlaci del tuo motore pushrod preferito nei commenti qui sotto.
