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Gran Premio di Francia 1926: tre alla partenza, uno all’arrivo

95 anni fa, vicino a Marsiglia, il Gran Premio di Francia, allora noto come Grand Prix de l’Automobile Club de France dal suo organizzatore, si svolgeva su un circuito abbastanza nuovo: l’ovale Miramas.

Miramas è in realtà una piccola città nella regione Provenza-Alpi-Costa Azzurra, a circa 60 chilometri a nord-est di Marsiglia, proprio di fronte a dove si trova l’attuale circuito Paul Ricard. La zona in cui si trova, invece, è bellissima. Non a caso, nelle vicinanze ci sono Arles e Saint-Remy, luoghi dove Vincent Van Gogh dipinse alcuni dei suoi quadri più famosi, come La notte stellata . Sotto quei cieli e con quei paesaggi si troverebbe un circuito da corsa.

L’origine del circuito

Fu anche il primo circuito permanente in terra francese , poiché fu inaugurato il 19 luglio 1924, mentre il Montlhéry, alle porte di Parigi, avrebbe aperto i battenti il ​​4 ottobre dello stesso anno. Miramas ha seguito la tradizione degli ovali che stavano popolando il mondo delle corse, da Brooklands a Indianapolis a Monza. Tuttavia, le sue curve avevano un camber molto leggero, molto basso, quindi non era proprio possibile parlare di curve camber.

L’idea di creare il circuito è venuta dall’Automobile Club de Marseille con la spinta del pilota Paul Bablot, che non solo aveva partecipato a gare come la prima Targa Florio , nel 1906, in cui finì terzo, o cinque volte nel Gran Premio di Francia, o nella 500 Miglia di Indianapolis del 1919, oltre ad essere uno specialista delle corse in montagna. Così, adottando il trend dell’epoca, si pensò ad un circuito ovale con pavimentazione in cemento e di 5.049 metri . Già allora si pensava a velocità che si sarebbero aggirate intorno ai 180 km/h nelle curve larghe, pur essendo pianeggianti. Nel giorno della prima sono state raggiunte medie di 147 km/h, raggiunte dall’argentino Martin de Alzaga, ai comandi di una Jimbeau, nell’esposizione principale delle auto da corsa.

La pista ospitò principalmente eventi locali, come il Grand Prix de Provence, ma nel 1926 doveva essere la sede del XXI Grand Prix dell’ACF, appena vent’anni dopo la celebrazione del primo Grand Prix della storia. . Tra i motivi per scegliere Miramas c’era l’incidente mortale subito nel 1925 da Antonio Ascari durante il Gran Premio ACF di Montlhéry. Così, il 27 giugno è stato scelto come data per il Gran Premio ACF al circuito di Miramas, che sarebbe stata la seconda gara della seconda edizione del campionato del mondo di automobilismo -la prima è stata la 500 Miglia di Indianapolis, il 30 maggio, anche se nessun europeo o gli americani in seguito hanno partecipato ai test europei. Per la gara la pista è stata modificata introducendo una chicane sul rettilineo est, anche se alla fine ne sarebbe stata installata un’altra anche sul rettilineo della tribuna.

Problemi di organizzazione

Tuttavia, la situazione prima della gara non era positiva. Ed è che il 28 ottobre 1925, la Commissione Sportiva Internazionale (CSI nella sua sigla in francese), braccio sportivo dell’AIACR, aveva preso la decisione di cambiare la formula internazionale del Gran Premio, passando ai motori da 1,5 litri e un peso minimo di 600 kg . Mercedes-Benz ha annunciato la sua decisione di non partecipare al campionato. E la verità è che molti marchi avrebbero avuto problemi ad avere nuovi modelli pronti che soddisfacessero i requisiti normativi, che avrebbero influenzato il Grand Prix ACF.

Inizialmente erano stati registrati solo marchi francesi . Talbot era in competizione con i piloti Henry Segrave, Alberto Divo e Jules Moriceau, mentre un piccolo marchio automobilisticocon motori a due tempi – in realtà, ciclocarri con motori raffreddati ad aria – chiamati Sima-Violet si iscrissero con lo stesso Marcel Violet, Michel Doré e Max Fourny come piloti. Era a febbraio. Ma con il passare delle settimane non ci sono state aggiunte. A marzo Delage si è iscritto, con Robert Benoist, Edmond Bourlier e un terzo pilota da definire, e poco più di un mese prima della gara, Bugatti ha annunciato la sua presenza con Jules Goux, Meo Costantini e lo spagnolo Pierre de Vizcaya, sostanzialmente perché il l’organizzazione ha deciso di aggiungere una seconda chicane al layout. Con dodici auto la situazione sembrava salvata. Tuttavia,Il 14 giugno Talbot annunciò che non avrebbe partecipato alla gara. Infine, pochi giorni prima della gara, Delage e Sima-Violet hanno annunciato il loro ritiro-nel caso di quest’ultimo, afflitto da gravi problemi finanziari-. Furono iscritte solo Bugatti e le sue tre T39A.

L’annullamento del Gran Premio sarebbe stata la cosa logica da fare, ma l’ACF non aveva previsto una clausola che consentisse loro di annullare la prova senza penalità nel caso in cui non fosse stato raggiunto un numero minimo di partecipanti, quindi il Gran Premio doveva andare avanti, compresi i suoi generosi premi di 100.000 franchi al vincitore, 30.000 al secondo e 20.000 al terzo. Solo la gara in programma nel pomeriggio di ‘voiturette’ e ciclocar ha avuto una partecipazione accettabile, che l’ha resa davvero l’evento più importante del fine settimana, a cui ha partecipato effettivamente un bel po’ di gente, che ha pagato da 10 franchi l’ingresso a 720 franchi per palchi privati ​​da sei posti, e da 2 franchi per parcheggio biciclette a 25 franchi per auto.

Tre Bugatti al via

Così il 27 giugno, alle 10 del mattino, tre Bugatti T39A stavano per iniziare un Gran Premio, una Grande Épreuve degna di un mondiale. Senza dubbio la voce più bassa mai registrata . Una tazza monomarca traballante per il nuovo modello di compressore da 1.494 cc, otto cilindri in linea e 110 cv con un peso di 748 kg. In realtà, era una grande macchina da Gran Premio che non meritava una tale macchia nel suo curriculum.

Nemmeno Jules Goux, partito dalla terza e ultima posizione della gara, in prima fila, alle spalle di Meo Costantini e Pierre de Vizcaya. Goux aveva ottenuto i suoi primi successi proprio in terra spagnola, nella Coppa di Catalogna del 1909, tra Sitges e Calafell, che avrebbe vinto nuovamente l’anno successivo. Questo gli è valso la chiamata della Peugeot, con la quale avrebbe raggiunto un traguardo avvolto nella leggenda. Nel 1913, Peugeot approda alla 500 Miglia di Indianapolis, alla sua terza edizione. Dalla seconda fila della griglia, Goux ha condotto 138 dei 200 giri in una gara durata 6 ore e 35 minuti. A sostenerlo, lo stesso Goux ha confermato di aver consumato 6 bottiglie di champagne durante il test, alleviando così il caldo. Quello che potrebbe essere mitologia, è stato confermato da altri testimoni. E in quel modo,il francese è riuscito ad essere il primo europeo a vincere a Indianapolis . Dopo la prima guerra mondiale, vincerà il primo Gran Premio d’Italia , nel 1921, a Brescia, dopodiché attraversò un periodo di scarsi risultati fino allo sbarco alla Bugatti nel 1925, dove riacquistò il suo splendore.

Ma adesso era lì, con De Vizcaya al suo fianco, e oltre Costantini. Forse per l’aria domestica della gara, nessuno di loro indossava il casco protettivo obbligatorio, che con i regolamenti internazionali alla mano avrebbe dovuto comportare la squalifica. Pierre de Vizcaya era spagnolo, ma viveva in Francia , dove suo padre, il barone Agustín de Vizcaya, era uno dei grandi sostenitori finanziari di Ettore Bugatti, come direttore della Banca di Darmstadt. Lo spagnolo, tuttavia, ha mostrato abilità al volante. Ha vinto il I Gran Premio Penya Rhin nella categoria ‘voiturettes’, ed è stato secondo nel GP di1922, e terzo in Italia, alla prima di Monza. Nel 1923 diventa il primo spagnolo a correre la 500 Miglia di Indianapolis, oltre ad aver ottenuto altri successi, sempre ai comandi di una Bugatti, marchio di cui è pilota ufficiale.

Insieme a De Vizcaya c’era Costantini, pilota entrato a far parte della scuderia Bugatti dal 1923, e che nel 1925 aveva ottenuto la vittoria alla Targa Florio. Prima di tutto, era stato un pilota di aviazione, riconosciuto come un asso per i suoi interventi nella prima guerra mondiale. Dopo la carriera di pilota, dal 1927 sarà anche un ottimo direttore sportivo per la Bugatti, al punto che nel 1939 l’ Alfa Romeo lo chiamò per sostituire Enzo Ferrari nella gestione della sua squadra , ma la seconda guerra mondiale fermò la sua fatica, perdendo la vita poco dopo.

Cosa penserebbero tre piloti di quel calibro di un Gran Premio valido per un mondiale ancora recente, un intero Gran Premio ACF, già impegnati in una categoria speciale in quel momento, quando si guardano in procinto di iniziare una gara con un così scarso partecipazione? Tante cose, ma una di sicuro: vincere il Gran Premio, in programma 100 giri o 509,6 chilometri.

La gara

Così Pierre de Vizcaya è stato colui che inizialmente ha preso il comando , in quello che sarebbe stato il suo ultimo Gran Premio, mentre Goux è stato rallentato da una brutta partenza. Vizcaya e Costantini hanno corso insieme nei primi metri, finché al quarto giro Jules Goux li ha raggiunti, li ha sorpassati e ha preso il comando abbastanza facilmente. Ed è che solo Goux aveva a disposizione il carburante che usavano per le corse, mentre gli altri piloti dovevano usare una miscela un po’ più magra. Quindi Goux avrebbe fatto giri veloci e si sarebbe allontanato, giro dopo giro. Infatti al 9° giro segnerebbe il giro più veloce della gara con il tempo di 2’24”, alla media di 127’4 km/h.

Al 25° Costantini si porta al secondo posto mentre De Vizcaya fatica a riprendere la gara dopo un pit stop. La situazione non è migliorata per lo spagnolo: il compressore dava problemi, e al 46° giro un pistone ha finito per rompersi . A quasi metà gara, erano rimaste solo due vetture in una gara di 100 giri. Improvvisamente, era tornato indietro di 30 anni, quando le gare avevano pochissimi partecipanti. L’immagine era desolante, ma Goux e Costantini continuavano ad andare veloci.

Il caldo era abbastanza forte. Infatti Costantini, doppiato da Goux, si fermava ogni tanto per rinfrescarsi, oltre a rallentare notevolmente per non compromettere l’affidabilità della sua vettura. Quindi, Goux stava rotolando a un ritmo relativamente veloce, ma l’altra Bugatti aveva rallentato. Il pubblico non poteva che prestare attenzione a Goux, che iniziò a doppiare più volte Costantini. Col senno di poi, lo spettacolo doveva essere poco appetitoso da vedere. Al raggiungimento dei 100 giri, e dopo 4 ore 38 minuti e 43,8 secondi, il direttore di gara e ACF, George Longuemare, ha sventolato la bandiera a scacchi e Jules Goux ha vinto con 15 giri di vantaggio su Costantini, che è stato ufficialmente non classificato, mentre De Vizcaya è stato abbandonato. Tripletta poco stimolante, ma 150.000 franchi nelle casse Bugatti.

Tuttavia, quando Jules Goux si è fermato al traguardo, il pubblico è esploso di gioia, con corone di fiori e festeggiamenti notevolmente esagerati rispetto all’attività vissuta in pista. Ma un Gran Premio era un Gran Premio. Non si è mai più tenuto a Miramas. La pista rimase in uso, ospitava gare – come il Gran Premio di Marsiglia – ma alla fine fu lasciata come pista di prova . Nel 1986, BMW ha acquisito le strutture per testare i suoi modelli a due e quattro ruote. Cose del destino, nel 1999 il motore del marchio fu testato con intensità a Miramas per il suo approdo in Formula 1 , con Jorg Müller al volante di una Williams. Ma nonostante tutto, nulla può cambiare che Miramas abbia ospitato il Gran Premio con la partecipazione più bassa della storia, e che solo una vettura sia finita.

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