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BMW i8: la mia recensione dettagliata

“Eroina pura” è stato il modo in cui un amico ha descritto la BMW i8 dopo pochi secondi nell’abitacolo. Aveva ragione. I 420 piedi di coppia della i8 immergono i suoi occupanti in profondità nei sedili in pelle grigia. Il passaggio diventa riflessivo.

L’accelerazione e la maneggevolezza trasformano uomini e donne adulti in deliranti, ridacchianti, idioti, sia dentro che fuori dall’auto.

“Sei fantastico! Sei fantastico!” disse un ventenne di manzo mentre attraversava davanti a me a un semaforo rosso. Poco dopo un baby boomer paffuto ha toccato la mia finestra.

“Amico, voglio solo dirti che sto letteralmente diventando duro solo guardando la tua auto.” Onestamente, sono rimasto sorpreso. Ricchi, poveri, neri, bianchi, democratici, repubblicani: sembrava che l’i8 potesse essere l’unica cosa che poteva unire Washington, D.C.

Per una gloriosa settimana di marzo, l’auto elettrica plug-in da $ 137.000 è stata mia, in prestito da BMW.

In vari momenti della mia vita mi sono sentito un cattivo, ma raramente con questo rinforzo esterno. Certo, di tanto in tanto una Lexus ruggiva oltre o un’Audi mi tagliava fuori. Ma in generale guidare la i8 significa essere immersi in energia positiva che rende la rabbia della strada passé: l’auto è un gentiluomo in città e un guerriero sulle curve.

C’era, tuttavia, una curiosa eccezione a tutto questo culto della tecnologia: i conducenti della Tesla Model S. Altri sono rotolati giù da una finestra, hanno scattato una foto o semplicemente hanno chiesto di cosa si trattasse. Ho condiviso alcuni colpi di pugno con i proprietari della BMW i3 e persino della Chevy Volt, altre due auto elettriche. Ma i conducenti di Tesla hanno accuratamente evitato il contatto visivo. Ne ho incontrate due o tre dozzine nel corso di una settimana, ma nessun pilota di Model S ha mai riconosciuto l’esistenza della mia auto: un’insicurezza rosicchiata era inevitabile. Tesla Motors ha praticamente inventato il concetto di eco-supercar, almeno a livello di consumatore, e ha dominato il settore per tre anni. Ma accanto alla BMW i8, Tesla portava la patina dell’età.

L’i8 mostra fino a che punto è arrivata l’industria automobilistica globale negli ultimi dieci anni. Nel 2005, le case automobilistiche tedesche stavano ancora propagandando la superiorità dei diesel rispetto agli ibridi. I veicoli elettrici plug-in non facevano parte del piano di gioco. Ma oggi BMW è tutta sull’elettrificazione. Gran parte di questo cambiamento è il risultato di una serie molto specifica di decisioni politiche da parte della California.

Nel mio libro The Great Race: The Global Quest for the Car of the Future, racconto la storia della lotta erculea della California per rifare il settore automobilistico globale. Tutto è iniziato con epidemie di smog nel 1940. Apparentemente dal nulla, la qualità dell’aria della California è diminuita bruscamente. I giorni di smog erano chiamati “attacchi di gas” e la gente del posto pensava che si trattasse di una guerra chimica da parte dei giapponesi. Oggi, naturalmente, sappiamo che la vera causa sono state le automobili. Mentre Los Angeles e altre parti dello stato erano alle prese con il flagello dell’inquinamento atmosferico negli anni 1950-1970, le case automobilistiche globali per lo più facevano spallucce. Cioè, fino al 1970, quando l’Air Resource Board della California li costrinse a ridurre drasticamente le emissioni automobilistiche. Nel 1990 CARB decise che l’unica soluzione a lungo termine erano le auto elettriche, veicoli a emissioni zero. Se le case automobilistiche volevano vendere auto in California, CARB ha detto loro che avrebbero dovuto produrre e vendere veicoli elettrici da soli o pagare effettivamente altre case automobilistiche per produrre e vendere auto elettriche per loro. La vendita di veicoli elettrici era il biglietto per l’ingresso al redditizio mercato automobilistico della California. L’obiettivo era che il 2% dei veicoli venduti in California fosse elettrico entro il 1998 e il 10% entro il 2003. La California ha chiamato questo programma la regola ZEV.

Per Detroit, la regola ZEV è stata un brutale bastone normativo. Ma la politica di “forzatura tecnologica” della California ha spinto le case automobilistiche globali a innovare verso un’aria più pulita. Le cause legali delle case automobilistiche, le false tecnologie avviate e l’ostruzionismo dell’amministrazione di George W. Bush hanno afflitto il programma di innovazione della California per un decennio e mezzo. Ma verso la metà degli anni 2000 una nuova generazione di batterie agli ioni di litio più piccole, più leggere, più sicure e più potenti ha cambiato l’equazione. Mitsubishi, Subaru, Nissan e un nuovo arrivato chiamato Tesla hanno iniziato a progettare una nuova generazione di auto elettriche; l’amministrazione Bush uscì di scena a destra; e la rinascita della regola ZEV della California (che aveva drammaticamente mancato i suoi obiettivi originali per le vendite di veicoli elettrici) ha posto le basi per una rinascita dei veicoli elettrici negli Stati Uniti, in Giappone e persino in Cina.

Di tutte le case automobilistiche, è stata Tesla che è riuscita a creare un veicolo davvero unico e aspirazionale, probabilmente la migliore berlina sportiva mai costruita. Per anni, Tesla si è crogiolata da sola in questa nicchia di eco-supercar, diventando il veicolo di scelta per ricchi ambientalisti, appassionati di tecnologia e soprattutto della Silicon Valley. Per tutto questo tempo, i produttori tedeschi sono rimasti fuori dalla corsa per l’elettrificazione.

Ma la BMW i-series, lanciata in Germania alla fine del 2013, ha cancellato ogni dubbio sul fatto che la Germania sarà un contendente in quella che chiamo la Grande Corsa per l’elettrificazione. Infatti, sebbene Porsche venda versioni plug-in del suo SUV Panamera e Cayenne, la i8 è probabilmente il primo vero sfidante della Model S eco-chic di Tesla.

Come Tesla, la prima incursione di BMW nell’elettricità è rivolta a ricchi ambientalisti e appassionati di prestazioni. (Il prezzo al dettaglio suggerito dal produttore dell’i8 è di $ 136.500 e l’i3 è di $ 42.200; il modello S più economico è di $ 75.000.) Il cenno alle questioni ambientali globali è principalmente simbolico: né la Tesla Model S né la BMW i8 sono una soluzione al riscaldamento globale o all’inquinamento atmosferico a Pechino. Al netto delle imposte, la BMW i8 costa quasi 100 volte il prodotto interno lordo pro capite dell’India e quasi tre volte il PIL pro capite degli Stati Uniti. È un consumo cospicuo su una scala di agitazione dell’intestino. Ma i guerrieri di classe possono trarre conforto dal fatto che queste auto stanno sfruttando l’enorme potere d’acquisto dell’1% per aprire la strada a una nuova generazione di tecnologie che si diffonderanno in veicoli a basso costo nei prossimi anni.

La Tesla e l’i8 sono entrambi cellulari have-your-cake-and-eat-it-too, anche se in modi diversi. La Tesla è uno spasso da guidare e il suo spazio di carico e i suoi posti a sedere sono notevolmente superiori alla sua concorrenza. Per questo motivo, Tesla Model S è stata l’auto Motor Trend 2013 dell’anno e ha ricevuto il punteggio di veicolo più alto di sempre da Consumer Reports. Vanta una costruzione in alluminio, una trasmissione completamente elettrica e un interno ben ripartito che può ospitare cinque adulti più due bambini, nei sedili posteriori. La Tesla non solo ha un bagagliaio generoso, ma l’assenza di un motore sotto il cofano consente un “frunk” (bagagliaio anteriore) nella parte anteriore dell’auto, buono per una piccola valigia o poche valigette. Anche con tutto questo spazio, la sua efficienza energetica è di gran lunga superiore al più avaro degli ibridi e può percorrere 270 miglia con una singola carica della batteria. Ciò aggira per lo più il problema dell'”ansia da autonomia” – preoccupazione che un EV finisca la potenza – fornendo al conducente più succo di quanto qualsiasi persona ragionevole avrà bisogno su base giornaliera. Tuttavia, se qualcuno da Washington, D.C., vuole guidare fino a Myrtle Beach, nella Carolina del Sud, dovrà pianificare attentamente la disponibilità di stazioni “supercharger” Tesla che l’azienda ha installato lungo le principali rotte di transito. L’auto impiegherà un’ora per caricarsi in una delle stazioni di rifornimento proprietarie di Tesla finché sarà disponibile un caricabatterie. Se ti manca il compressore, buona fortuna: ci vogliono giorni per caricare una Tesla Model S su una presa normale.

L’i8 può fare 15 miglia tutte elettriche, ma ha anche tre diverse modalità miste benzina-elettriche (eco-pro, comfort e sport), che consentono ulteriori poche centinaia di miglia di autonomia alimentate dal motore a combustione interna a circa 28 miglia per gallone e rapidi rifornimenti alla stazione di servizio. In pratica, l’i8 può ospitare due persone. È possibile stipare un buon sport sul sedile posteriore sul lato del passeggero se il passeggero tira in avanti, e una volta che ho anche inserito qualcuno dietro il conducente. Ma è davvero una due posti … senza tronco. Chiaramente sullo spazio di carico e sull’utilità dei passeggeri, i punti vanno a Tesla: l’i8 è incredibilmente inferiore. Inserendo una batteria, un motore e una trazione elettrica in un’auto sportiva a basso contenuto, l’i8 perde qualsiasi straordinaria spaziosità che rende Tesla unica. Tesla è anche in grado di funzionare con energia rinnovabile pura, che da un punto di vista analitico grezzo la rende l’auto migliore dal punto di vista ambientale. Ma BMW vince sulla capacità di fare rapidamente e comodamente il pieno di benzina.

In termini di potenza, prestazioni ed esperienza di guida, l’algebra è complicata. Nella i8, un motore elettrico da 131 cavalli è accoppiato con un motore a tre cilindri biturbo da 231 cavalli, per circa 360 cavalli combinati. Questo è molto (una Honda Civic, ad esempio, ne ha solo 143), ma la versione più vivace della Model S, la P85D di Tesla, eroga uno strabiliante 691 cavalli. Questo divario è meno impressionante di quanto sembri: il P85D pesa quasi 5.000 libbre mentre l’i8 in fibra di carbonio pesa circa 3.500. Tuttavia, Tesla distrugge l’i8 sulla metrica di 0-60 mph. Fa il cruscotto in circa 3,2 secondi mentre la BMW impiega circa 4,2 secondi.

Ma in qualche modo la BMW è innegabilmente superiore. La grande differenza è che la S di Tesla è un serbatoio di un’auto: il prossimo SUV di Tesla, il Model X, non sarà molto più grande. Come la S di Tesla, la i8 ha un baricentro estremamente basso, il più basso di qualsiasi BMW di produzione. Ha anche uno straordinario controllo di trazione, il che significa che abbraccia le curve e non lascia andare. Quindi, mentre la BMW non è piccola – è più larga di 5 pollici di una Porsche 911 – rispetto alla Tesla, è agile e agile.

E poi c’è il rumore – oh, il rumore. Entrambe le auto possono correre silenziose per tutta la città, il che le rende decisamente meno odiose della tua muscle car standard o della Ferrari. Sbatti sull’acceleratore e la Tesla ti catapulterà silenziosamente nelle tre cifre. Ma il motore a combustione interna dell’i8 vanta uno splendido rombo baritonale. Questo elemento audio-sensoriale era qualcosa a cui i progettisti della i8 erano acutamente sintonizzati, così in sintonia che le note dell’acceleratore della i8 sono sinteticamente migliorate dai suoni registrati nell’abitacolo.

All’interno, l’intero pannello di controllo di Tesla funziona da quello che sembra il più grande iPad del mondo. La BMW ha una serie più tradizionale e rassicurante di schermi, manopole e pulsanti. Sono allineati ergonomicamente in modo da poter armeggiare attraverso i comandi con il solo tocco, senza che gli occhi lascino la strada. Un futuristico head-up display proietta mappe e playlist che solo il conducente può vedere sul parabrezza. Nel complesso, l’estetica e la maneggevolezza della BMW sono più raffinate.

In molte categorie chiave, la Tesla supera: 0-60, spazio passeggeri e cargo, bona fide ambientale, cavalli e autonomia elettrica. Allora perché, allora, i proprietari di Tesla sembravano schizzinosi quando passavo? Forse perché il prezzo base della BMW è di $ 137.000 e la Tesla P85D è di circa $ 105.000. Naturalmente, ciò non significa che la BMW sia migliore: potrebbe far schifo ai conducenti BMW.

Ma non sono ventose, perché il proprietario dell’i8 ottiene qualcos’altro: teste girate, foto scattate e altro ancora. La Tesla semplicemente non può competere sul sex appeal. L’i8 sembra il figlio mutante di una DeLorean, del Millennium Falcon e di uno squalo mako, nel miglior modo possibile. Le lampadine glitterano e gli applausi esplodono quando le porte a forbice dell’i8 si alzano. In effetti, aprire le porte – che pendono come la coda di uno scorpione sopra la sua silhouette bassa – è divertente quasi quanto guidare l’auto.

Alla fine della giornata, queste sono due auto molto diverse. “Per il roll up al club, mi piace l’i8”, dice Ben Tesfaye, che possiede una Tesla P85D. (La società di Tesfaye U Street Parking gestisce anche il più grande impianto di ricarica ev a Washington, D.C.) “Ma ho due bambini e i loro amici nella parte posteriore, quindi terrò la mia Tesla”. Per Tesfaye, l’i8 non è semplicemente un’opzione pratica: Tesla lo è.

Presto, il campo in espansione delle auto elettriche farà sembrare questo confronto semplicistico e quindi obsoleto. Questo perché in tutto il mondo, sempre più aziende e paesi stanno entrando nella Grande Corsa per l’auto elettrica del futuro, tra cui case automobilistiche cinesi, start-up come Tesla, giganti automobilistici tradizionali e titani della tecnologia come Apple. Aziende, come Nextility, che si concentrano sull’installazione di solare fotovoltaico e scaldacqua sono ora pronte ad espandersi nelle stazioni di ricarica per veicoli elettrici. “La proposta di valore è … [rendendo] i tuoi clienti più felici”, ha dichiarato Joyce Ferris, Chief Financial Officer di Nextility. E anche le case automobilistiche tedesche che hanno resistito alle auto elettriche e persino agli ibridi per anni a favore dell’ingegneria diesel nativa.

“L’elettricità sarà una parte più grande dei trasporti”, ha detto l’esperto di petrolio vincitore del Premio Pulitzer Dan Yergin mentre lo guidavo attraverso D.C. nella i8. Cento anni fa, l’ascesa di Henry Ford sulle prime auto elettriche di Thomas Edison fu un punto di svolta decisivo per il petrolio, e in particolare per la benzina. Ma oggi, le auto elettriche sono tornate. “Sapere che e il veicolo elettrico potrebbe essere una bella macchina … un’auto aspirazionale è un enorme passo avanti che cambia le percezioni “, ha detto Yergin.

E l’i8 è una “svolta”, e non solo in termini di tecnologia o appeal per i consumatori. È una svolta per una serie specifica di politiche di innovazione applicate dalla California nel corso di decenni. Potrebbero passare altri due anni o un altro decennio prima che i veicoli elettrici abbiano il prezzo e l’infrastruttura che consentano loro di competere con i motori a combustione interna senza incentivi politici. Ma quel giorno arriverà presto, questo è assicurato dalla costante pressione della California sulle case automobilistiche globali. E con l’emergere della i8, la Tesla Model S non è più un maniaco delle prestazioni nella parte superiore del campo elettrico. No, BMW e Tesla, due innovatori di livello mondiale, lo stanno trascinando con prodotti di alta qualità. La dopamina-mobile di BMW è una dichiarazione di intenti e una sfida a Tesla. E quella competizione è un bene per tutti noi perché ci avvicina di un passo a un futuro in cui la maggior parte, se non tutte, le nostre auto sono divertenti, pulite, … ed elettrico. E almeno alcuni di loro guideranno da soli.

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